Buna her ne isim takıyorsak takalım aslında görev bilinci ve sorumluluğu sanal ortamda bile eklime anlamına eşdeğer bir saygıyı hak ediyor. Her zaman söylediğimiz gibi, sanal havacılık ile uğraşıyor olsakda, havacılığın önceliklerinden birisi burada da değişmiyor; öğrenmek! Önce kavramın bütününü öğrenmeliyiz ki, ona hakettiği saygıyı verebilelelim. Gelin beraberce önce hava trafik kontrolünün tarihine kısaca bir bakalım; 1903’de ilk uçak havalandığında sadece 5 sene sonra uçmanın ilk uluslar arası kuralları yazılmaya başlanmıştı bile.Sadece 10-15 sene içinde Wright kardeşlerin “Flyer”ının pabucu dama çoktan atılmıştı. “Bleriot“ bugün basitliği ile bizi hayrete düşürüp, “nasıl uçuyorlardı?” acaba diye düşündürürken Manş’ı geçerek hem deniz aşırı hemde uluslar arası uçuşlar başlamış oluyordu.Farklı milletlerin farklı ülkelere uçmaya başlaması,teknoloji yarışı derken uçaklar havada iyice vızıldamaya doğal olarak kazalara yol açmaya başladı. Bunun üzerine “uçakların bir şekilde düzene girmesi lazım, bunun için bir kişi en azından iniş ve kalkışları düzenlemeli” diyerek HAVA TRAFİK KONTROLÖRLÜĞÜ'nün ilk adımı atılmış oldu. 1919’da uluslar arası hava seyrüsefer komisyonu (ICAN) ilk Hava Trafik Genel Kurallarını yayınladı. 1926 yılına kadar uçak sınıflandırlamaları, tesciller, temel kurallar,uçuş standartları, hava alanı çalışma şartları ve standartları vs ilk temel halini almış oldu. Amerika Birleşik Devletleri başta bu anlaşmayı imzalamamıştı fakat sonradan gelecek görmüş olmalılar ki sisteme dahil bu yıllarda dahil oldular. O yıllara kadar henüz telsiz haberleşmesi olmadığı içi “bayrak-flama” yöntemi ile temel “KULE” hizmetleri veriliyordu. Tarihin ilk hava trafik kontrolörü olan Archie League (1907-1986) 1930’larda telsiz haberleşmesi başladığında ilk “radyo kontrolör”lerinden de birisi olmuştu.1935’de 20 havaalanında “radyo haberleşme kabiliyetli” Kule hizmeti veriliyordu. Ara geçiş döneminde kullanılan ışıklı veya işaret fişekli yöntemlerden ışıldak bugün bile hala kule’lerde acil durumlarda ve telsiz haberleşmesi kesildiğinde kullanılan eski ama sağlam bir yedek sistemdir. 1950li yıllarda ilk radar servisli yaklaşma hizmetleri, 1960larda FAA’in katmanlı hava trafik navigasyon sistemleri 1980lerde bilgisayar destekli ilk radar operasyonları ile gelişmiş radar entegrasyonları 1990llı yılların ortasında ise bugün kulanılan saha kontrol radar sistemlerine(TMA-terminal area) yerin bıraktı. ABDdeki bu gelişmelere paralel olarak 1963’de EUROCONTROL kuruldu ve Avrupa ile yakın avrupa ülkeleri arasındaki hava trafik birlikteliğinin temelleri atıldı. Bugün yansıma esasına göre çalışan radar sistemleri yerine GPS destekli, gelişmiş transponder sinyalleri ve tam otomasyona sahip yüksek verimliliğe sahip radar tanımlama programları ile servis verilmekte. Bu kısa geçmişden sonra;Hava trafik kontrolü nedir?
Hava trafik kontrolü, bir uçağın A noktasından B noktasına yapacağı uçuşda, lojistik destekler hariç(yer hizmetleri), seyrüsefer ile ilgili olarak aldığı hizmetlerin tümüdür. Bu hizmet, uçağın kalkış meydanında, uçuş hazırlıklarına başladığı an olan “clereance-klerans” alma anından başlar ve varış meydanında motorları kapattığı ana kadar sürer. Bu süre zarfında, uçağın temas ettiği her Hava trafik (ATC-air traffic control) ünitesi uçağın hem kendi hemde diğer uçaklara karşı olan güvenliğinden sorumludur. Sistem genel hatları ile şu şekilde birbirini takip eder;
Delivery (DEL)-- Clereance-klerans yani uçuş izni
Ground (GND)--yer,taksi yaparken
Tower(TWR)-- kule, kalkış yapmak için
Departure (DEP)-- kalkışı takiben tırmanırken
Center(CTR)-- Center veya radar, yol kontrol
Approach (APP)-- yaklaşma kontrol, iniş hazırlığı
Tower(TWR)-- kule, iniş
Ground(GND)-- yer, park yerine taksi ve motor kapatma.
Ground için bazen RAMP kullanılabilir. DEP aslında APP ile aynıdır.Nadir havaalanlarında Departure için ayrı bir frekans bulunur bu nedenle APP ve DEP genelde aynı frekansdır. Bazı ülkelerde farklı isimlerde birkaç ATC ünitesi daha göreva yapabilir, örneğin Londra’da “London director” adı verilen bir birim vardır. Atc birimleri nadiren kendi içlerinde de işleyişi kolaylaştırmak için alt ve üst gruplara ayrılabilrler.Bunlara ileride ayrıntılı olarak değineceğiz. Hava trafik ünitelerinde görevli olan Hava Trafik Kontrolörleri (HTK)(ATCO-air traffic controller), kendilerine verilen yetki ve yönetmeliklere uygun olarak uçakların yerde ve havada birbirlerinden emniyetli bir mesafede olmalarını sağlamak, yatay veya dikey olarak ayrımını yapmak, kontrol sahalarında hava trafiğinin düzenli olarak akışını sağlamak ve uçuş güvenliğini korumakdan sorumludurlar. Her ülke kendi hava sahası içindeki hizmetten sorumludur. Ülkelerin birbiri ile aralarındaki politik durumdan, yüzölçümüne, coğrafik yapısına, hava trafiğindeki sorumluluğu alabilecek altyapı donanımına varıncaya kadar çeşitli kriterlere bağlı olak üzere genel anlamda her ülkenin veya belirlenmiş bazı bölgelerin FIR hatları vardır. FIR flight information region’un kısaltılmış halidir. Dünya yüzölçümü üzerinden bakılınca ana kara üzerinde hemen hemen ülke sınırları, okyanus ve ıssız bölgeler(kutuplar vb) üzerindeki kontrollerde bu hizmeti verebilecek uygun (uçuş rotası,varış meydanları yoğunluğu vb) ülkere verilmiştir. FIR hattı ülke sınırları,karasularını takip edebileceği gibi, bunların dışında kalan uluslar arası kabul edilen hava sahalarının anlaşmalar nezdinde belirlenmiş şekilde komşu ülkeler ile bir sınır oluşturacak şekilde ana karadan uzak bir yerden geçebilir. Hava sahası biraz fazlaca hukuk içeren bir kavramdır. Kıta sahanlığı deniz üzerinde en az kıyıdan 10mil açıktan geçen bir hat olmasına rağmen hava kıta sahanlığı çok daha farklı bir boyuttur. Okyanus geçişlerindeki bazı bölgeler haricinde hava sahası , o ülkenin havadaki sınırını belirler ancak, uluslar arası uçuş koridorları bundan muafdır. Yinede her ülke kendi ülkesi üzerinden geçen hava koridorunun mülkiyetine sahip farzedilir ve kullanıdırıp kullandırmaması havacılık hukuku ile hazırlanmış uluslar arası sözleşmelere bağlıdır. Hava sahası, kontrol edilecek alanın büyüklüğüne,hava trafiğinin yoğunluğuna,radar operasyon hizmetlerinin lojistik olarak imkanlarına bağlı olarak yapılandırılır.Bazı ülkelerde tek bir hava sahası kontrolü varken, bazılarında iki ana bölge ve/veya sektör bazında çeşitli parçalara ayrılmış olabilirler.
Ülkemiz hava sahası iki ana sektörden oluşur. Batı bölgesi LTBB-istanbul FIR-Hava sahası, LTAA-Ankara FIR-Hava sahası. Her iki ana sektöründe kendi içinde alt sektörleri vardır. Böylece iş yükü bölünerek hava trafik kontrolörlerinin sorumluluk sınırları azaltılır. Maalesef sanal havacılıkta işler sınır bazında gerçeğe benzesede personel bakımından tek bir sanal hava trafik kontrolörü çoğu zaman bütün bir hava sahasını kontrol edebilir. Neyseki trafik sayısı gerçeğindeki gibi olmadığından doğru orantı lehimize çalışıyor.
Dünya genelinde hava sahaları sınıflandırmaya tabi tutulmuşlardır. Bu sınıflandırma A-B-C-D şeklindedir. Sınıflandırma kontrol edilen sahalardaki havaalanlarının büyüklüğü,trafik yoğunluğu göz önüne alınarak yapılır ve her sınıf için birbiri ile alt ve süt sınıflarda örtüşen veya ayrılan uçuş tipi (VFR-IFR), uçak tipi ( uçak kategorisi),uçak ekipmanı(transpoder tipi) ve/veya irtifa şeklinde bir düzenleme vardır. Örneğin hava sahası C Class-sınıfı olarak belirlenmişse bu sadece C sınıfı hava sahasını kullanabilecek uçakların buraya girebileceğini gösterir. Bazen aynı meydan için birkaç sınıf hava sahası olabilir.Bunu kabaca birri diğerinin üzerini kapatan iki farklı boy ve çaptaki silindir olarak düşünebilirsiniz.Türkiyede “Class-sınıf hava sahası “uygulaması yoktur. Ağırlıklı olarak ABDde uygulanır, Avrupa’da da genel olarak tek bir sınıf kullanılır. Fakat yinede bazı ülkelerdeki büyük havalimanlarında VFR ve IFR trafik ayrımının kalabalık hava sahalarında kolaylıkla yapılabilmesi için sınıflandırma yapılmaktadır. Sanal ile gerçek hava trafik kontrolörlüğü arasında temelde,özünde hiçbir fark yoktur. Görev tanımlamaları ve yetkiler hemen hemen gerçeği ile aynı yapıdadır. Tek fark bizlerin bu işi tamamen sanal bir ortamda , nispeten sınırlı bir trafik sayısı ile yapıyor olmamızdır. Gayet doğaldırki, gerçekte olması muhtemel bazı olayların simule edilmesi ,hobimiz gereği mümkün değil bu yüzden kıyaslama yaparken salt hava trafiği akışını yönlendirmek ve hava sahası içinde uçuş güvenliğini sağlamak olarak kabul etmek daha mantıklı olacaktır.
Nasıl sanal hava trafik kontrolörü olurum?
Gerek VATSIM gerekse IVAO online platformları üzerinde isteyen herkes, gerekli eğitimleri aldıktan sonra , rating adını verdiğimiz kıdem derecesine göre en alttan başlayarak servis verebilir. Her iki platform’da da sanal hava trafik kontrolörleri, gerek genel gerekse ülke bazında merkezi bir sisteme bağlıdırlar. Sanal hava trafik kontrolörü olmak isteyen adayın, dahil olmak istediği platform’daki üyelik şartlarını okuyarak irdemelesi özellikle tavsiye olnur zira her iki sistemde hizmet bazında ortak paydalar olduğu gibi idari anlamda farklılıklar olabilecektir. Örneğin VATSIM’de yaşadığınız, bulunduğunuz ülkeyi seçmek ve oradan eğitim almak zorunda değilsiniz fakat IVAO’da her aday kendi ülkesine (division) kayıt olmak zorundasınız. Elbette esneklikler vardır fakat temel prensipleri , aynı amaca hizmet ediyor olsalar bile ,her biri için ayrı ayrı değerlendirmek gereklidir. Her iki platformda da, adaylar önce yayınlanmış dökümanları okuyarak bir yeterlilik sınavından geçerler, daha sonra eğitim sürecine girerler, takip edilen belirli bir eğitim programından sonra eğitmenleri tarafından “pratik sınava” sokularak, aktif trafik ortamında kendilerini ispat ederler. Kıdem derecesi belirli bir saat hizmet verdikten sonra aynı şekilde yinelenen yazılı ve pratik sınavlar ile arttırılır. Her kıdem derecesi , hiyerarşik olarak belirli bir hava trafik kontrol ünitesine ve/veya trafik yoğunluğu fazla olan meydanlarda hizmet verebilir. Bu sıra kabaca;Delivery-ground-tower/APP/CTR/FSS şeklindedir. VATSIM’de sadece rating-kıdem derecesi baz alınırken IVAO’da ayrıca trafiği çok olan ana meydanlar için ayrıca yetkilendirilmiş olunması gerekir. Bu konuda kafa karıştırmamak için lütfen www.vatsim.net ve www.ivao.aero adreslerini ziyaret ederek gerek genel bilgiler gerekse ülke yönetimleri (VACC veya Division) web sitelerinden ayrıntılı bilgi almanızı öneririz. Sanal hava trafik kontorolü, platformların kullanıma sunduğu sanal hava trafik radar (ünitesi) programları ile yapılmaktadır. VATSIM, VRC (virtual radar client) ve Euroscope (ES) programlarını destekler.IVAO ise IVAC (IVAO controller client ) programını kullanır. Kullandığımız Flightsimulator programı ve online sanal uçuş hizmetleri için kullandığımız diğer yardımcı programların belirli bir kapsitede veri aktarma kabiliyeti olduğundan, radar servisi için kullanılan programlar özünde bu verileri işleyecek ve olabildiğince günümüzde kullanılan radar ekranları arayüzüne benzeyecek şekilde tasarlanmışlardır. Eğitimlerin önemli bir kısmı bu programların hızlı ve olabildiğince verimli kullanılması üzerinedir, zira hava trafik kontrolörü olarak servis verirken, anlık kararlar, müdahaleler, komutlar, bu radar programlarını ne kadar ustalıkla kullandığınız ile doğru orantılıdır. Her ne kadar sanal uçuşun bir parçası olarak sanal hava trafik hizmeti veriliyor olsada harcanan emek ve zaman gerçektir.
Sanal havacılıkta sanal ATC hizmetleri gönüllük esasına göre verildiği için her an 7 gün 24 saat servis alınması mümkün değildir. Helekü gerçeğindeki gibi her meydanda aynı anda servis verilmesi hiç mümkün değildir. Yinede ana meydanlarda Ground, Tower, Approach ve Center hizmetlerinin verildiği zamanlar oldukça fazladır. Böyle zamanlarda bile arada bazı Atc servisleri olmayabilir, bu durumda aktif olmayan ünitenin hizmeti hiyerarşik bir sıraya göre bir sonraki (üstteki) ünite tarafından verilir. Örneğin;
Ground yok fakat Tower var; Tower ground ve delivery hizmetinide verecektir.
DEL-GND ve TWR yok ama APP var, APP bu üç üniteninde servisini verecektir.
GND yok TWR ve CENTER var; TWR Ground servisini verecek ama CENTER’da approach hizmetini verecektir.Basitçe, her ünite altında bulunan ünitelerin görevini gerektiğinde yapacaktır.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder